Stena Line vārds prāmju satiksmes vēstures liecībās

1970.-1971.GADS

Laikā no 1964. gada līdz 1969. gadam, sakarā ar ievērojamu pārveides programmu, prāmju operators Stena, kas iepriekš bija mazs kuģniecības uzņēmums, kas galvenokārt organizēja iepirkšanās reisus, pārvērtās par Zviedrijas vadošo prāmju operatoru. 1970. gadā uzņēmums nodarbināja četrus kuģus, kas apkalpoja trīs dažādus maršrutus. Zviedrijas divas lielākās pilsētas, Gēteborga un Stokholma, kalpoja kā pamats satiksmes nodrošināšanai. Laikā no 1970. gada līdz 1971. gadam uzņēmums kala plānus tālākai attīstībai, kas nozīmēja kapacitātes palielināšanu vēl intensīvākas satiksmes apkalpošanai.

Maršrutā Gēteborga – Frederikshavna satiksme turpinājās ar jauno un lielo prāmi Stena Danica un ievērojami mazāko Stena Nordica. Satiksmes intensitāte pieauga, tomēr uz kuģiem vēl joprojām atradās vieta izaugsmei. Daudzi sagaidīja, ka prāmis Stena Nordica tiks aizstāts ar kādu no Stena Danica dvīņu kuģiem. Prāmju operatora Sessanlinjen pārveides programma tika pabeigta 1971. gadā, un šajā laikā tam bija divi lieli dvīņu kuģi, kas kursēja maršrutā uz Frederikshavnu.

Stena Germanica turpināja kursēt starp Gēteborgu un Ķīli. Prāmim bija ļoti mazs auto klājs, kam bija tikai trīs joslas paredzētas kravas automašīnām vai četras joslas vieglajām automašīnām. Kapacitātes griesti bija sasniegti. Arī pasažieru jomā bija nepieciešams lielāks skaits ērtu kajīšu, jo ceļotāji bija kļuvuši prasīgāki. Prāmis Poseidon Stokholmā turpināja tāda paša veida izklaides satiksmi, kādu Stena jau bija likvidējusi rietumu krastā. Tā vēl joprojām bija ienesīga, bet 1971. gada rudenī, konkurence saasinājās. Šajā laikā Brūrs Husels (Bror Husell) nodibināja sabiedrību Ålandslinjen, kas Ālandē kļuva par sava veida “tautas kuģniecības sabiedrību”. Tika iegādāts prāmis DFDS’ PRINSESSEN, kam tikai nomainīts nosaukums uz PRINSESSAN. Kuģim bija gandrīz 400 guļvietas (gultasvietas) un skaistas salona telpas, un tajā ietilpa arī mazāks (neliels) skaits vieglo automašīnu. Ålandslinjen uzsāka 24 stundu kruīzus starp Stokholmu un Mariehamnu. Bija skaidrs, ka mazā prāmja Poseidon dienas bija skaitītas.

JAUNIE PASAŽIERU PRĀMJI

Neraugoties uz to, ka prāmim Stena Germanica 1970. gadā bija augsts noslogojums, tam tomēr nepietika kapacitātes, lai tam būtu izdevīgi kursēt garajā Ķīles maršrutā. Bija vajadzīgs prāmja tips ar pilnīgi citu kapacitāti. Satiksmē uz Frederikshavnu situācija bija mazliet savādāka, jo šeit prāmis Stena Danica pārstāvēja nākamo prāmju paaudzi un bija piemērots maršruta vajadzībām. Šajā maršrutā vienlaicīgi vēl straujāk nekā Ķīles maršrutā attīstījās kravas pārvadāšanas satiksme.

Dāņu prāmju operators Moltzau Line ar kuģi TRAVEMÜNDE, kas 1971. gadā sāka kursēt maršrutā Gedsera–Trāveminde, parādīja, kādas priekšrocības var piedāvāt papildu vieglo automašīnu kravas klājs. Ja kravas automašīnas un vieglās automašīnas iespējams novietot uz atsevišķiem klājiem, tad iekraušana un izkraušana kļūst efektīvāka. Turklāt ir iespējams izvairīties no tā, ka pieaugošā kravas automašīnu satiksme traucē vieglo automašīnu pārvadāšanu. Lai gan Stena Danica bija pareizā lieluma prāmis, tradicionālais auto klāja izkārtojums bija trūkums.

Jau 1970. gadā Stena nolēma nebūvēt Stena Danica dvīņu kuģi. Tā vietā, kuģniecības uzņēmums uzsāka jaunas kuģu sērijas projektēšanu. Diezgan drīz darbība tika ievirzīta uz divu kuģu tipu konstrukciju, kam bija paredzēti līdzīgi korpusi un dzinēji. Viens tips bija paredzēts kā nakts prāmis Ķīles maršrutā, savukārt otrs kā dienas prāmis Frederikshavnas maršrutā. Nakts prāmjiem bija paredzēts vesels kajīšu klājs, kamēr platība dienas prāmjiem bija plānota kā papildu kravas klājs vieglajām automašīnām. Abi kuģu tipi tika būvēti 125 m garumā, kas bija tieši Stenpiren mola garums. Ķīles prāmji tika konstruēti tradicionālai iekraušanai, ar piecām joslām kravas automašīnām, kamēr Frederikshavenas prāmji tika veidoti platāki, ar iespēju iekārtot sešas joslas kravas automašīnām. Tajos laikos tas bija diezgan neparasti.

Stena Danica 1969.gadā

Platuma atšķirība starp abiem kuģu tipiem atspoguļoja dažādās maršrutu vajadzības. Vācijas prāmju šaurākie korpusi piedāvāja labākas iespējas sasniegt ātrāku kreisēšanas ātrumu, nepaaugstinot degvielas patēriņu. Konstrukciju izveidoja Stena tehniskā nodaļa 1970. gada vasarā, Helges Olofsona (Helge Olofsson) vadībā, sadarbībā ar uzņēmumu Knud E. Hansen A/S Kopenhāgenā.

1970. gadā kuģi tika pasūtīti no divām kuģu būvētavām toreizējā Dienvidslāvijā. Daudzi par to bija pārsteigti, bet kuģu būvētava Titovo Brodogradiliste Kraljevicā dažus gadus agrāk bija piegādājusi Somijas prāmjus KAPELLA un MARELLA sabiedrībai Vikinglinjen. Tātad nebija šaubu, ka kuģu būvētavai bija izcilas zināšanas prāmju jomā, kā arī laba reputācija. Ķīles prāmji tika pasūtīti no šīs kuģu būvētavas, kamēr Frederikshavnas prāmji tika pasūtīti no kuģu būvētavas Jozo Lozovina Mosor Shipyard, kas atradās Trogirā. Pirms Stena Line veica savus pasūtījumus, sabiedrība Rederi AB Gotland arī pasūtīja divus prāmjus no Trogiras. Dienvidslāvijas kuģu būvētavas tika izvēlētas tamdēļ, ka tās varēja piedāvāt viskonkurētspējīgākās cenas un piegādes noteikumus.

Abus jaunos Vācijas prāmjus bija paredzēts piegādāt 1971.–1972. gadā, lai kuģniecības uzņēmums varētu pilnā kapacitātē sagaidīt Minhenes olimpiskās spēles. Abu kuģu piegāde nokavējas par vienu gadu, kas spiestā kārtā 1972. gadā pavēra ceļu citiem risinājumiem. Abi Dānijas prāmji tika piegādāti 1973.–1974. gadā.

DARĪJUMI AR KRAVU PRĀMJIEM

No dažādām norvēģu kuģu būvētavām, Stena pasūtīja kravas prāmju sēriju. Pirmais prāmis ieguva nosaukumu Stena Carrier, un to bija paredzēts 1970. gadā novirzīt uz Gēteborgas–Ķīles maršrutu, tādā veidā iegūstot kravas kapacitāti, kas būtu atbilstošāka esošajam pieprasījumam. Tomēr, tā kā Stena saņēma izdevīgu piedāvājumu šim kuģim, tas tika iznomāts loģistikas uzņēmumam Canadian National. 1971. gadā tika piegādāts dvīņu kuģis, ko iznomāja tālāk uzņēmumam British Rail. Tajā pašā gadā vēl viens papildu dvīņu kuģis tika iznomāts Deutsche Reichsbahn vilcienu vagonu pārvadāšanai. Vēl ceturtais kuģis šajā sērijā 1972. gadā tika pārdots British Rail.

Stena jau agrāk bija veikusi daļu izdevīgu iznomāšanas darījumu ar kuģiem Stena Nordica, Stena Baltica un Stena Danica. Šī uzņēmējdarbība tika vēl vairāk paplašināta ar Norvēģijā būvētajiem kravu prāmjiem. Uzņēmumam Stena tirgošanās ar kuģiem kļuva par nozīmīgu un ienesīgu nodarbošanos.

PIEAUGOŠIE SASTRĒGUMI UZ STENPIREN MOLA

Stenpiren mols 1970. gada vasarā. Fotogrāfs: Tūre Granāts (Tore Granath).

Novietojums pie Stenpiren mola Vallgraven rajonā līdz šim bija bijis ideāli piemērots prāmju satiksmei, kas kalpoja prāmju operatora Skagenlinjen sākotnējai biznesa idejai – iepirkšanās un izklaidei. Tas atradās pastaigas attālumā gan no centrālās dzelzceļa stacijas un pilsētas galvenās iepirkšanās ielas Kungsportsavenyn, gan no pārējām pilsētas centrālajām daļām. Pārpildīti taksometri gan izraisīja zināmu haosu satiksmē, bet arī tas nesagādāja pārāk lielas raizes.

Problēmas sakās 1965. gada jūnijā, kad Stena Line sāka pārvadāt automašīnas pāri Kategata jūras šaurumam. Esošās stāvvietas pie Stenpiren mola nebija lielas, un kravas automašīnām vispār tur nebija vietas. Tikai tad, kad Zviedrija 1967. gada septembrī pārgāja uz labās puses kustību, Stena Line ieguva īslaicīgu pieeju plašākām stāvvietām kravas automašīnu novietošanai gar Skeppsbron molu. 1970. gadā kļuva skaidrs, ka Stenpiren molam nav nepieciešamo nosacījumu, lai tiktu galā ar jaunās desmitgades pieaugošo satiksmi.

Nosacījumi sāka mainīties arī citu iemeslu dēļ. Pilsētas vadība bija nolēmusi būvēt plašu caurbrauktuvi ar divām joslām katrā virzienā cauri ostai no Tingstādes tuneļa, cauri Västra Frölunda uz Mölndal. Caurbrauktuvi bija paredzēts pabeigt 1973.–74. gadā. Bija skaidrs, ka atlikusī izmantojamā platība uz Stenpiren mola līdz ar to kļūs minimāla.

Skandia osta Ķīles prāmjiem bija moderns un funkcionāls terminālis ar plašu platību un efektīvām pasažieru apkalpošanas iespējām. Tomēr, novietojums nebija konkurētspējīgs. Pasažieriem, kuriem nebija automašīnas, nācās mērot tālu ceļu ar autobusu vai taksometru, un ārvalstu tūristiem bija grūtības termināli atrast. Visas prāmju satiksmes pārnešana uz Skandia ostu nebija iedomājama. Lai Stena Line būtu iespējams attīstīties un iegūt stiprākas pozīcijas attiecība pret Sessanlinjen, bija svarīgi koncentrēt visu darbību ap lielu, centrāli novietotu termināli.

Stena Danica un Stena Germanica 1970. gadā

Ostas ziemeļu daļu joprojām pilnībā izmantoja ostas un kuģu būves uzņēmumi. Vienīgā pieeja bija upes otrā pusē, uz dienvidrietumiem no Stenpiren mola pie Masthuggskajen rajona. Šis rajons kopš 1910. gadiem bija ticis izmantots kā kravu plūsmas centrs uz Lielbritāniju un parējo kontinentu. Tagad šī satiksme bija pārgājusi uz ritošu kravu apstrādi un novirzīta uz Skandia ostu. Tagad Masthuggskajen rajonā bija pietiekoši daudz vietas jaunam prāmju terminālim. Pēc garām sarunām, prāmju operatoram Stena Line 1970. gada februāra sākumā izdevās vienoties ar ostas vadību par būvniecības principiem un par zemes ilglaicīgām izmantošanas tiesībām. Pēc pilsētas valdes piekrišanas, 1971. gada 2. martā tika uzsākti pirmie darbi prāmja termināļa būvniecībā, ko bija paredzēts pabeigt 1972. gada maijā.